時事報道の比較 |
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| 福岡高等裁判所那覇支部の概要 | 目次へ |
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福岡高等裁判所那覇支部（ふくおかこうとうさいばんしょなはしぶ）は、沖縄県那覇市にある福岡高等裁判所の支部。略称は、福岡高裁那覇支部（ふくおかこうさいなはしぶ）。復帰前の琉球高等裁判所（旧琉球上訴裁判所）の後身の裁判所である。 |
| 支部長 | 多見谷寿郎 |
| 管轄区域 | 沖縄県 |
| 本庁 | 福岡高等裁判所 |
| 担当検察庁 | 福岡高等検察庁那覇支部 |
| ヤマハ発動機の概要 | 目次へ |
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ヤマハ発動機株式会社（ヤマハはつどうき、Yamaha Motor Co., Ltd.）は、日本楽器製造（現在のヤマハ）の2輪部門が独立して誕生した、主にオートバイを中心とした輸送用機器を製造するメーカー。2輪の売上規模は世界第2位であり、船外機やウォータービークルの販売台数は世界首位。ヤマハ発動機サッカー部は、サッカーJリーグの名門ジュビロ磐田の母体である。 |
| 種類 | 株式会社 |
| 市場情報 | 東証1部 7272 |
| 略称 | ヤマ発ヤマハ発（銘柄略称） |
| 本社所在地 | 日本〒438-8501静岡県磐田市新貝2500北緯34度43分22.1秒東経137度52分44.2秒座標: 北緯34度43分22.1秒 東経137度52分44.2秒 |
| 福島第一原子力発電所2号機の建設の概要 | 目次へ |
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福島第一原子力発電所2号機の建設（ふくしまだいいちげんしりょくはつでんしょにごうきのけんせつ）では、東京電力福島第一原子力発電所で建設された原子力発電プラントの内、2号機の建設史について述べる。2号機の形式はゼネラル・エレクトリック（GE）社の開発した沸騰水型原子炉に分類されるBWR-4、原子炉格納容器はMarkIである。 |
| 常磐線の概要 | 目次へ |
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常磐線（じょうばんせん）は、東京都荒川区の日暮里駅から千葉県北西部、茨城県、福島県の太平洋側を経由して宮城県岩沼市の岩沼駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。「本線」を名乗らないJR線の中では、最も長い路線である。 列車運行上の常磐線は、東海道本線の品川駅 - 東京駅間および東北本線の東京駅 - 上野駅 - 日暮里駅間[注釈 2]、同線の岩沼駅 - 仙台駅間を含めた、東京都港区の品川駅から宮城県仙台市青葉区の仙台駅までである[注釈 3]。本記事では品川駅 - 東京駅間について、常磐線内の方向に合わせて品川行きを「上り」、品川発を「下り」と記述する。 また、通常運転系統上の「常磐線」は、中距離列車や特急列車などの列車系統のみを指し、取手駅以南の複々線区間を運転する電車系統の快速電車・各駅停車とは区別される。本記事での運転系統としての記述は主に前者について取り上げる。 |
| 通称 | 上野東京ライン（品川駅 - いわき駅間の列車線[注釈 1]）常磐快速線（上野駅 - 取手駅間の列車線）常磐緩行線（綾瀬駅 - 取手駅間の電車線） |
| 国 | 日本 |
| 所在地 | 東京都、千葉県、茨城県、福島県、宮城県 |
| 起点 | 日暮里駅 |
| 相鉄20000系電車の概要 | 目次へ |
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相鉄20000系電車（そうてつ20000けいでんしゃ）は、2018年（平成30年）2月11日に運用開始予定の相模鉄道（以下相鉄と呼ぶ）の通勤型電車。 |
| 製造所 | 日立製作所笠戸事業所 |
| 編成 | 10両5M5T |
| 軌間 | 1,067（狭軌） mm |
| 電気方式 | 直流1,500V（架空電車線方式） |
| 阪神・淡路大震災の概要 | 目次へ |
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神戸新聞は本社を西区の制作センター（印刷工場）に仮移転するとともに編集業務はダイヤニッセイビル（ハーバーランド）で仮構築し、1996年（平成8年）7月に神戸情報文化ビルへと正式に移転する。ただし、新本社への移転は震災以前からの既定方針で、同ビルも建設中だった。 当時、須磨区にあったラジオ関西の本社も被災し、敷地内の仮設スタジオに移転したのち1996年（平成8年）6月に現在のハーバーランドへと移転した。 マンション[編集]兵庫県芦屋市若葉町・高浜町に位置する、海岸沿いの高級高層マンション群「芦屋浜シーサイドタウン」[注釈 4]では、厚さ5cm、幅50cmの極厚ボックス骨が3cm程度の距離で全面破断し、52棟中25棟で57箇所の破断があった。これは、想定通りの被害であったが[注釈 5]、重量鉄骨造の脆性破壊の、日本での初めての例であった。マンションの鉄骨はむき出しとなっており、当時の気温（0℃程度）や使用鉄骨の低温特性、埋立地で増幅された地震動の高層ビルの固有周期との一致などにより、限界を超えたと考えられている。 木造家屋の多い兵庫区・長田区の被害は特に甚大で、火災が多く発生した（兵庫区新湊川商店街）瓦屋根・木造・日本家屋の危険性[編集]日本瓦を使い、基礎が石に柱を載せただけで、筋交いの少ない老朽化した木造住宅でも多くの死者が出たため、神戸地域においては新築の瓦屋根はほとんど見られなくなった。日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法の住宅に被害が集中し、新しい住宅においても筋交いなどが不十分であった物件は大きな被害を受けている。坂本功著の『木造建築を見直す』という書において「死亡者のうち5,000人近くは、軸組構法の住宅の下敷きによって圧死した」と述べている。しかし重要なのは、「構造的に問題のある建築に瓦屋根のものが多かった」にもかかわらず、一般的には「瓦が重いから問題」であると誤解されている。 倒壊した家屋古い木造住宅は年月の経過によって乾燥している点や、耐火材を使っていないなどの理由による火災の被害も多い。これは、神戸地区の木造住宅は、地震よりも台風に対応した木造住宅であり、振動に弱く瓦部分が重く、なおかつ瓦の固定方法も屋根に土を葺いてその上に瓦を載せる方法が多かったことにも起因している。なお、筋交いを多く入れてある木造住宅においては耐震性も十分にある。また、同じ木造住宅でも、プレハブやツーバイフォー（木造枠組壁構法）と呼ばれる構法の住宅が耐震性を示している。3階建住宅の被害もほとんどなかった。 生存空間[編集]日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法で多くの即死者が出た原因は、ペシャンコになった建物の下敷きになり生存空間が無くなったためである。分解しやすい構造の為、地震の場合瓦屋根、屋根土、土壁、床、柱、がバラバラになって落下し、下敷きになって人体が潰れるためである。揺れが小さい場合は土壁が建物を守るが、揺れが大きい場合は土壁も破壊され落下し凶器になる場合がある。 鉄筋コンクリート造りの場合は、強固な一体構造であり、大破しても柱、屋根、床、はバラバラになって潰れることがない。柱は破壊されても、天井が低くなるだけで床や屋根部分はバラバラに成る事は無く、即死することが少ない。さらに普通のマンションの場合、壁が多く、壁が柱の役目をするので構造的にぺしゃんこになり難い構造である。マンションは大破した場合でドアが開かない、大きな亀裂が入るなど住むことはできないが、建物の下敷きになって怪我をしたり即死することはない。例外的に低層階に会社、スーパーマーケットなど窓が大きく、柱が少なく、壁の少ない構造のマンションでは一階の柱が破壊され、天井が極端に低くなった例がある。 建築基準法改正前の住宅[編集]耐震性を考慮に入れて建築基準法が改正された1981年（昭和56年）以降で1982年頃から建築された物件の被害が少なかったことが報告されている。結果的に、改正された建築基準法の有効性が証明されることになった。倒壊して死者の出た住宅は1982年（昭和57年）以前の建築物件で、当時の建築基準法により設計されていて耐震性が弱かったともいえる。震災後も、1996年（平成8年）・2000年（平成12年）・2006年（平成18年）に建築基準法は改正されている。 危険な合法住宅の問題点としては、古い住宅の場合は耐震性がなく危険であっても違法ではない。違法かどうかは、新築時の建築基準法に対して判断するため、新築時の法規に適合していた建物は、その後老朽化し危険になっても違法ではない（既存不適格と呼ぶ）。たとえば、建築基準法が無い江戸時代の建造物は危険であっても合法である。 3階建て住宅ではほとんど被害が出ていないのは1988年（昭和63年）に建築基準法が改正・施行されるまでは、準防火地域において木造3階建ての建築は禁止されていたため、耐震性がない合法3階建住宅（古い3階建て）がなかったためである。また、日本では耐震性が不十分な住宅が国土交通省の推計より2008年（平成20年）時点で約1050万戸（日本の住宅総数の約23%に当たる）あるといわれている。 交通[編集]液状化が発生した港島中町1丁目周辺道路においては、中国自動車道や国道43号・国道2号において、復旧のための車線規制による渋滞が発生。特に、高架が崩落した阪神高速3号神戸線（第二神明道路や姫路バイパスなどと直結し、大阪 - 姫路間の連絡道路となっている）は、長らくの間不通となった。このため、鉄道の不通と相まって単に関西を通過するだけの道路交通にも深刻な影響を及ぼし、復旧までの期間には、国道9号・国道372号（両国道で、京都 - 姫路間を迂回できる）や国道27号などの一般道に、長距離トラックや長距離バスが殺到した。当時は被災区間を一般道を通らずに迂回できるルートが一つもなく、京阪神を通らない迂回ルートの貧弱さが浮き彫りとなった。 鉄道においては、兵庫県などを走る西日本旅客鉄道（JR西日本）・阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道などが、震災による甚大な被害を受けた。（高架構造の駅舎である）ホームに、地震発生時に電車を留置した状態だった阪急伊丹線伊丹駅や東海道本線（JR神戸線）六甲道駅や阪神電鉄石屋川車庫の崩壊した映像は、阪神高速道路が倒壊した映像とともに、この震災を象徴することとなった。 地下の神戸高速鉄道東西線の大開駅が崩壊したために、その上の国道28号において陥没が発生した。直後の交通規制などが迅速に行われなかったため、国道43号・国道2号・山手幹線などの神戸方面に至る主要幹線道路において、大規模な渋滞が発生した（規制をしなかった理由としては、この時の警察の方針が「倒壊家屋などからの人命救助」を優先していたためである）。 震災直後からJR・私鉄など各社間で、連携して行われたバスや他社鉄道線による代替輸送は、不通区間の解消とともに順次終了された。4月の段階で、最初に不通区間を全て解消したJRは、新年度の定期券発行でも優位な状況となり、その結果、利用者のシェアはJRへとシフトする形となった。 不通時の鉄道代替バスに関しては、「バス代行#阪神・淡路大震災時の事例」を参照参照収益源である神戸港も被害を受けて、多くの埠頭の使用が不可能となった。また、神戸市中央区のポートアイランド・東灘区の六甲アイランド・芦屋市の芦屋浜・尼崎市の築地地区など埋立地を中心に、地面が軟弱化する「液状化現象」が見られた。このために、海からの支援なども難しい状態となってしまった。 当時、建設中であった明石海峡大橋は、地震による直接的な被害は無かったものの、全長が1m伸びるという事態が発生した。大橋の淡路側の山上に、フランス革命200周年記念事業として日仏友好モニュメントが建設予定で、1995年1月12日に日仏の関係者約220人が参加しくわ入れ式を挙行したが、その5日後に震災が発生し事業を休止していた。しかし、2015年11月に発足時メンバーの逝去や建設再開の機運醸成が難しいことから、日仏友好のモニュメント日本委員会が事業中止と委員会解散を提唱。関係者がこれに承諾し、このプロジェクトは未完に終わった。 道路[編集]阪神高速道路（灘区）阪神高速道路（東灘区）阪神高速道路[編集]崩壊した高速道路とバス阪神高速道路3号神戸線の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。 「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロになったと考えられる。崩落した高速道路と、辛うじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている。 被災し破損した構造物の実物や資料などは、1999年より、阪神高速が神戸市東灘区に有する震災資料保管庫にて展示されており、事前予約をすることで誰でも見学することができる。 中国自動車道[編集]中国自動車道では、吹田JCTと西宮北ICの間が不通となった。このことから、近畿地方内で京阪神を経由せずに、亀山（東海道沿線）や米原（中山道沿線）から姫路（山陽道沿線）まで行くには、北近畿の敦賀から和田山までを通らなければ迂回できないということが指摘されている。また、近年、論議がかまびすしい道州制においても、この北近畿迂回路の存在から「地域的・交通的問題を解決するには、交通的一体性を重視した枠組みにすべき」という意見が出されている。 交通規制[編集]震災直後、被災地の幹線道路で大規模な交通規制が実施された。当初は警察署が通行許可標章を発行していたが偽造が出回り渋滞の改善が見込めないため、その後コピーのできない新たな標章「復興標章」「除外標章」への切り替え、標章の交付審査を厳格にした。交通規制は阪神高速3号神戸線の復旧に合わせ徐々に緩和され1996年（平成8年）8月には全て解除となった。交通規制実施道路は次の通りである。 復興物資輸送ルート - 国道43号の一部区間・名神高速道路の一部区間・阪神高速5号湾岸線の一部区間（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・緊急車両以外は通行できない。規制時間は日曜日・祝日を除く6時 - 19時） 生活・復興関連物資輸送ルート - 国道2号の一部区間・阪神高速7号北神戸線・新神戸トンネル有料道路・第二神明道路（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・貨物車・二輪車・緊急車両以外は通行できない。規制時間は道路により異なる） JR[編集]崩壊した六甲道駅山陽新幹線 高架の破損（西区）東海道・山陽本線については「JR神戸線#阪神・淡路大震災からの復旧」を、播但線については「播但線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を、福知山線については「福知山線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を、加古川線については「加古川線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を参照西日本旅客鉄道（JR西日本）も私鉄各社同様の被害を受けたが、どの私鉄よりも先に急速な復旧を遂げて、最初に運行を再開した。「資本力の違い」「旧国鉄線だったため、線路脇に比較的余裕があり作業が行いやすかったこと」「旅客列車のほか、貨物列車も往来する物流の大動脈でもあったこと」「全国のJRグループから応援を呼んだこと」などが要因とされる。 被害[編集]JR神戸発富山行き「スーパー雷鳥」1号（鷹取駅まで回送中）…住吉駅で被災、三ノ宮駅700m手前で停止。10両中8両が脱線。 JR「シュプール白馬・栂池」6号・西明石発京都行き普通列車…住吉駅 - 三ノ宮駅間で脱線。 JR六甲道駅…駅舎が倒壊。 JR新長田駅…駅舎が全壊。 JR鷹取駅…駅舎が半壊。 山陽新幹線においては、橋脚の倒壊と倒壊箇所の調査から手抜き工事の痕跡が見つかっている。 東海旅客鉄道（JR東海）でも東海道新幹線の京阪間の一部で橋脚に亀裂が見つかったため、震災直後は京都駅 - 新大阪駅間で徐行運転（170km/h程度）を行っていた。 不通区間の解消状況[編集]東海道・山陽本線（JR神戸線）…複々線であったため、地震発生翌日から姫路駅 - 西明石駅間、大阪駅 - 甲子園口駅間（複線）で順次、運転を再開した。駅舎の半壊した鷹取駅は、JR鷹取工場（2000年（平成12年）に廃止）の操車場に仮設ホームを設置して営業を再開した。また駅舎が全壊した新長田駅は当分の間、通過扱いをすることになった。配線変更などにより部分的に開通し、地震発生から74日後の4月1日に最後の不通区間である灘駅 - 住吉駅間を復旧して、複々線での運転を再開し、新快速を朝夕に臨時扱いで増発した[注釈 6]。 山陽新幹線…震災が起こった直後に8箇所の橋脚が倒壊し（幸い地震発生が始発前で倒壊による列車への影響はなし）、新大阪駅と姫路駅の間が不通となっていたが、81日後の4月8日に不通区間を解消した。 そのほかの対応・影響[編集]復旧に至るまでの間、関西から東海道本線と山陽本線を経由して九州地方へ向かう寝台特急「なは」・「あかつき」は、大阪駅 - 姫路駅間を福知山線 - 山陰本線 - 播但線のルートに迂回して運転されたほか、新大阪駅 - 姫路駅間を同様のルートで運行する「直通快速」が運行された。また、不通区間の迂回乗車客への対応として、加古川線では普通列車（1時間間隔）の増発、播但線では「ノンストップ快速」などの臨時列車の運行がなされた。 東海道・山陽本線が分断されたために、電車列車（電車のパンタグラフを下ろした状態で運行する）をディーゼル機関車を使って、電化されていない区間の含まれる播但線・山陰本線を経由して福知山駅まで回送した。震災後は緊急時の迂回ルートとしての必要性があることから後の早期電化を求める結果となり、震災から10年後の2004年（平成16年）12月に加古川線の電化が完成した。新幹線は、JR東海・JR西日本ともに車両が他社区間に閉じ込められたために、復旧するまでお互いの車両を使用することとした。 私鉄[編集]阪急電鉄、琴ノ緒町阪神電鉄 石屋川車庫大開駅の崩壊で陥没した道路被災地区を運行する鉄道路線のうち、最も南を走行する阪神本線は主に、東灘区から灘区における高架構造である区間に大きな被害を受けている。特に大きな被害を挙げると、御影駅西方の留置線の車両が横転して大きく損壊した。石屋川車庫も崩壊し、地震の発生が早朝であったために前夜から留置されていた多数の車両が崩壊に巻き込まれて損傷した。これは、この高架構造の区間が高度経済成長期の1967年（昭和42年）に竣工した物件であり、耐震構造が十分ではなかったことが原因の一つとして指摘されている。また、この区間においては数箇所で鉄橋が落下し、南北にいたる道路が遮断された。 その後、日本各地の橋梁において落下を防止するための補強工事が行われる契機ともなっている。三宮付近の地下区間で運行中に被災した車両と合わせて、41両の車両が一挙に廃車され、一度、車庫自体を全て解体撤去した後に、工事を翌年までかけて再建せざるを得なかった。 被害[編集]山陽電鉄運行の東二見発阪急三宮行き特急（6両・乗客約30人）…神戸高速鉄道東西線大開駅（地下）から90m時点で被災、時速58kmから130m走行後停止。「10秒遅れていたら潰れたトンネルに挟まれていた」と言われる。 阪神電鉄新開地発梅田行き普通列車…春日野道駅に停車・乗客降車中。1人負傷。 神戸高速鉄道東西線の大開駅（地下）…崩壊。高速道路と同様、当時「地下鉄道は地震に強い」という風潮があったが、大開駅周辺は軟弱地盤かつ開削工法であったために、振動に揺さぶられて中間柱が崩壊したと考えられている。 復旧が早かった路線[編集]北神急行電鉄北神線…比較的に被害が少なく、翌1月18日から運転再開した。 神戸市営地下鉄山手線・西神線・西神延伸線1月18日から被害が少なかった板宿駅 - 西神中央駅間で運転を再開。 2月16日、一部駅を封鎖しながらも北神線直通を含め、神戸市内で最も早く全線で運転を再開。 神戸電鉄粟生線（粟生駅で加古川線と接続）…1月19日に鈴蘭台駅 - 粟生駅間で運転を再開。 有馬線（谷上駅で北神急行電鉄北神線と接続）…1月19日に鈴蘭台駅 - 有馬口駅間、2月7日に長田駅 - 鈴蘭台駅間、3月31日に有馬口駅 - 有馬温泉駅間が運転再開。 公園都市線…1月19日に横山駅 - フラワータウン駅間で運転再開。 三田線…1月19日に有馬口駅 - 三田駅間で運転再開。 鉄道会社ごとの不通区間の解消状況[編集]阪急電鉄…（地震発生から146日後の）6月12日 山陽電気鉄道…（152日後の）6月18日 神戸電鉄…（156日後の）6月22日、湊川駅 - 長田駅間が運転再開、同日神戸高速鉄道南北線新開地駅 - 湊川駅間も運転再開し、全線が復旧した。 阪神電気鉄道…（160日後の）6月26日 神戸高速鉄道（阪急・阪神・山陽の各社が相互乗り入れ）…（208日後の）8月13日 阪神に関しては、三宮駅 - 高速神戸駅間でピストン運転をしていた。このピストン運転はすでに運転再開された三ノ宮以東の東海道線と連絡することで被災者の大きな足となった。 震災当時の状態が保存されている神戸港震災メモリアルパーク。浜手バイパスの奥に見える阪神高速神戸線も倒壊した。2004年（平成16年）2月撮影海上[編集]神戸港には、フェリーなどが四国・九州方面を中心に多く発着していたが、各発着所が壊滅的な損害を受けて使用不能に陥ったため、一時的には大阪南港などに発着地を変更して運航されていた。 陸上輸送が麻痺状態に陥っていたため、四国・九州方面とを結ぶメインルートとして、その後機能した。 また、ウォーターフロントの地盤が陥没した岸壁に仮設の桟橋を設けて、大阪 - 神戸間、神戸 - 西宮間など短距離の臨時航路も設けられ、代替交通機関として疎開する人・復興支援者の負担を少しでも軽減する努力を行った。 残された海岸部分を利用して、医療物資などの搬入も優先的に行っていた。多くの手助けの下、2年後の1997年（平成9年）3月31日に、全ての埠頭・コンテナバースが復旧した。そして、同年5月19日に「神戸港復興宣言」が発表された。 空港[編集]揺れの激しかった大阪国際空港（豊中市・池田市・伊丹市）では滑走路・誘導路に亀裂が生じた。空港ターミナルビルも外壁などが損傷した。震源から離れた関西国際空港（震災発生前年の1994年に開港）も空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、両空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。特に、被災地の大阪国際空港では、その日のうちに、警視庁・東京消防庁・自衛隊・アメリカ軍・政府チャーター便が支援に多数飛来した。さらに、特別措置として、大阪国際空港は通常7時〜21時の運用時間制限を設けているが、運用時間外になる21時台の臨時便を運航させるなどして、復旧・復興に協力した。 |
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神戸新聞は本社を西区の制作センター（印刷工場）に仮移転するとともに編集業務はダイヤニッセイビル（ハーバーランド）で仮構築し、1996年（平成8年）7月に神戸情報文化ビルへと正式に移転する。ただし、新本社への移転は震災以前からの既定方針で、同ビルも建設中だった。 当時、須磨区にあったラジオ関西の本社も被災し、敷地内の仮設スタジオに移転したのち1996年（平成8年）6月に現在のハーバーランドへと移転した。 マンション[編集]兵庫県芦屋市若葉町・高浜町に位置する、海岸沿いの高級高層マンション群「芦屋浜シーサイドタウン」[注釈 4]では、厚さ5cm、幅50cmの極厚ボックス骨が3cm程度の距離で全面破断し、52棟中25棟で57箇所の破断があった。これは、想定通りの被害であったが[注釈 5]、重量鉄骨造の脆性破壊の、日本での初めての例であった。マンションの鉄骨はむき出しとなっており、当時の気温（0℃程度）や使用鉄骨の低温特性、埋立地で増幅された地震動の高層ビルの固有周期との一致などにより、限界を超えたと考えられている。 木造家屋の多い兵庫区・長田区の被害は特に甚大で、火災が多く発生した（兵庫区新湊川商店街）瓦屋根・木造・日本家屋の危険性[編集]日本瓦を使い、基礎が石に柱を載せただけで、筋交いの少ない老朽化した木造住宅でも多くの死者が出たため、神戸地域においては新築の瓦屋根はほとんど見られなくなった。日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法の住宅に被害が集中し、新しい住宅においても筋交いなどが不十分であった物件は大きな被害を受けている。坂本功著の『木造建築を見直す』という書において「死亡者のうち5,000人近くは、軸組構法の住宅の下敷きによって圧死した」と述べている。しかし重要なのは、「構造的に問題のある建築に瓦屋根のものが多かった」にもかかわらず、一般的には「瓦が重いから問題」であると誤解されている。 倒壊した家屋古い木造住宅は年月の経過によって乾燥している点や、耐火材を使っていないなどの理由による火災の被害も多い。これは、神戸地区の木造住宅は、地震よりも台風に対応した木造住宅であり、振動に弱く瓦部分が重く、なおかつ瓦の固定方法も屋根に土を葺いてその上に瓦を載せる方法が多かったことにも起因している。なお、筋交いを多く入れてある木造住宅においては耐震性も十分にある。また、同じ木造住宅でも、プレハブやツーバイフォー（木造枠組壁構法）と呼ばれる構法の住宅が耐震性を示している。3階建住宅の被害もほとんどなかった。 生存空間[編集]日本の伝統構法の流れを汲む木造軸組構法で多くの即死者が出た原因は、ペシャンコになった建物の下敷きになり生存空間が無くなったためである。分解しやすい構造の為、地震の場合瓦屋根、屋根土、土壁、床、柱、がバラバラになって落下し、下敷きになって人体が潰れるためである。揺れが小さい場合は土壁が建物を守るが、揺れが大きい場合は土壁も破壊され落下し凶器になる場合がある。 鉄筋コンクリート造りの場合は、強固な一体構造であり、大破しても柱、屋根、床、はバラバラになって潰れることがない。柱は破壊されても、天井が低くなるだけで床や屋根部分はバラバラに成る事は無く、即死することが少ない。さらに普通のマンションの場合、壁が多く、壁が柱の役目をするので構造的にぺしゃんこになり難い構造である。マンションは大破した場合でドアが開かない、大きな亀裂が入るなど住むことはできないが、建物の下敷きになって怪我をしたり即死することはない。例外的に低層階に会社、スーパーマーケットなど窓が大きく、柱が少なく、壁の少ない構造のマンションでは一階の柱が破壊され、天井が極端に低くなった例がある。 建築基準法改正前の住宅[編集]耐震性を考慮に入れて建築基準法が改正された1981年（昭和56年）以降で1982年頃から建築された物件の被害が少なかったことが報告されている。結果的に、改正された建築基準法の有効性が証明されることになった。倒壊して死者の出た住宅は1982年（昭和57年）以前の建築物件で、当時の建築基準法により設計されていて耐震性が弱かったともいえる。震災後も、1996年（平成8年）・2000年（平成12年）・2006年（平成18年）に建築基準法は改正されている。 危険な合法住宅の問題点としては、古い住宅の場合は耐震性がなく危険であっても違法ではない。違法かどうかは、新築時の建築基準法に対して判断するため、新築時の法規に適合していた建物は、その後老朽化し危険になっても違法ではない（既存不適格と呼ぶ）。たとえば、建築基準法が無い江戸時代の建造物は危険であっても合法である。 3階建て住宅ではほとんど被害が出ていないのは1988年（昭和63年）に建築基準法が改正・施行されるまでは、準防火地域において木造3階建ての建築は禁止されていたため、耐震性がない合法3階建住宅（古い3階建て）がなかったためである。また、日本では耐震性が不十分な住宅が国土交通省の推計より2008年（平成20年）時点で約1050万戸（日本の住宅総数の約23%に当たる）あるといわれている。 交通[編集]液状化が発生した港島中町1丁目周辺道路においては、中国自動車道や国道43号・国道2号において、復旧のための車線規制による渋滞が発生。特に、高架が崩落した阪神高速3号神戸線（第二神明道路や姫路バイパスなどと直結し、大阪 - 姫路間の連絡道路となっている）は、長らくの間不通となった。このため、鉄道の不通と相まって単に関西を通過するだけの道路交通にも深刻な影響を及ぼし、復旧までの期間には、国道9号・国道372号（両国道で、京都 - 姫路間を迂回できる）や国道27号などの一般道に、長距離トラックや長距離バスが殺到した。当時は被災区間を一般道を通らずに迂回できるルートが一つもなく、京阪神を通らない迂回ルートの貧弱さが浮き彫りとなった。 鉄道においては、兵庫県などを走る西日本旅客鉄道（JR西日本）・阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道などが、震災による甚大な被害を受けた。（高架構造の駅舎である）ホームに、地震発生時に電車を留置した状態だった阪急伊丹線伊丹駅や東海道本線（JR神戸線）六甲道駅や阪神電鉄石屋川車庫の崩壊した映像は、阪神高速道路が倒壊した映像とともに、この震災を象徴することとなった。 地下の神戸高速鉄道東西線の大開駅が崩壊したために、その上の国道28号において陥没が発生した。直後の交通規制などが迅速に行われなかったため、国道43号・国道2号・山手幹線などの神戸方面に至る主要幹線道路において、大規模な渋滞が発生した（規制をしなかった理由としては、この時の警察の方針が「倒壊家屋などからの人命救助」を優先していたためである）。 震災直後からJR・私鉄など各社間で、連携して行われたバスや他社鉄道線による代替輸送は、不通区間の解消とともに順次終了された。4月の段階で、最初に不通区間を全て解消したJRは、新年度の定期券発行でも優位な状況となり、その結果、利用者のシェアはJRへとシフトする形となった。 不通時の鉄道代替バスに関しては、「バス代行#阪神・淡路大震災時の事例」を参照参照収益源である神戸港も被害を受けて、多くの埠頭の使用が不可能となった。また、神戸市中央区のポートアイランド・東灘区の六甲アイランド・芦屋市の芦屋浜・尼崎市の築地地区など埋立地を中心に、地面が軟弱化する「液状化現象」が見られた。このために、海からの支援なども難しい状態となってしまった。 当時、建設中であった明石海峡大橋は、地震による直接的な被害は無かったものの、全長が1m伸びるという事態が発生した。大橋の淡路側の山上に、フランス革命200周年記念事業として日仏友好モニュメントが建設予定で、1995年1月12日に日仏の関係者約220人が参加しくわ入れ式を挙行したが、その5日後に震災が発生し事業を休止していた。しかし、2015年11月に発足時メンバーの逝去や建設再開の機運醸成が難しいことから、日仏友好のモニュメント日本委員会が事業中止と委員会解散を提唱。関係者がこれに承諾し、このプロジェクトは未完に終わった。 道路[編集]阪神高速道路（灘区）阪神高速道路（東灘区）阪神高速道路[編集]崩壊した高速道路とバス阪神高速道路3号神戸線の倒壊は、震災の甚大な被害を象徴するものとして世界中の新聞の一面に大きく掲載された。 「倒壊した高速道路が、倒壊する寸前に波打っていた」という目撃談話が報道番組において報じられている。橋脚と道路面の接合部分が地震によって破壊されたことも確認された。そのため、「柱の上にただ乗っかっている板」のような状態になり、耐震性はほぼゼロになったと考えられる。崩落した高速道路と、辛うじて残った部分との境に取り残された高速バスの写真が印象深いが、その部分ではこの事象が発生していたと考えられている。 被災し破損した構造物の実物や資料などは、1999年より、阪神高速が神戸市東灘区に有する震災資料保管庫にて展示されており、事前予約をすることで誰でも見学することができる。 中国自動車道[編集]中国自動車道では、吹田JCTと西宮北ICの間が不通となった。このことから、近畿地方内で京阪神を経由せずに、亀山（東海道沿線）や米原（中山道沿線）から姫路（山陽道沿線）まで行くには、北近畿の敦賀から和田山までを通らなければ迂回できないということが指摘されている。また、近年、論議がかまびすしい道州制においても、この北近畿迂回路の存在から「地域的・交通的問題を解決するには、交通的一体性を重視した枠組みにすべき」という意見が出されている。 交通規制[編集]震災直後、被災地の幹線道路で大規模な交通規制が実施された。当初は警察署が通行許可標章を発行していたが偽造が出回り渋滞の改善が見込めないため、その後コピーのできない新たな標章「復興標章」「除外標章」への切り替え、標章の交付審査を厳格にした。交通規制は阪神高速3号神戸線の復旧に合わせ徐々に緩和され1996年（平成8年）8月には全て解除となった。交通規制実施道路は次の通りである。 復興物資輸送ルート - 国道43号の一部区間・名神高速道路の一部区間・阪神高速5号湾岸線の一部区間（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・緊急車両以外は通行できない。規制時間は日曜日・祝日を除く6時 - 19時） 生活・復興関連物資輸送ルート - 国道2号の一部区間・阪神高速7号北神戸線・新神戸トンネル有料道路・第二神明道路（復興・除外標章掲示車両・バス・タクシー・貨物車・二輪車・緊急車両以外は通行できない。規制時間は道路により異なる） JR[編集]崩壊した六甲道駅山陽新幹線 高架の破損（西区）東海道・山陽本線については「JR神戸線#阪神・淡路大震災からの復旧」を、播但線については「播但線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を、福知山線については「福知山線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を、加古川線については「加古川線#阪神・淡路大震災の迂回路として」を参照西日本旅客鉄道（JR西日本）も私鉄各社同様の被害を受けたが、どの私鉄よりも先に急速な復旧を遂げて、最初に運行を再開した。「資本力の違い」「旧国鉄線だったため、線路脇に比較的余裕があり作業が行いやすかったこと」「旅客列車のほか、貨物列車も往来する物流の大動脈でもあったこと」「全国のJRグループから応援を呼んだこと」などが要因とされる。 被害[編集]JR神戸発富山行き「スーパー雷鳥」1号（鷹取駅まで回送中）…住吉駅で被災、三ノ宮駅700m手前で停止。10両中8両が脱線。 JR「シュプール白馬・栂池」6号・西明石発京都行き普通列車…住吉駅 - 三ノ宮駅間で脱線。 JR六甲道駅…駅舎が倒壊。 JR新長田駅…駅舎が全壊。 JR鷹取駅…駅舎が半壊。 山陽新幹線においては、橋脚の倒壊と倒壊箇所の調査から手抜き工事の痕跡が見つかっている。 東海旅客鉄道（JR東海）でも東海道新幹線の京阪間の一部で橋脚に亀裂が見つかったため、震災直後は京都駅 - 新大阪駅間で徐行運転（170km/h程度）を行っていた。 不通区間の解消状況[編集]東海道・山陽本線（JR神戸線）…複々線であったため、地震発生翌日から姫路駅 - 西明石駅間、大阪駅 - 甲子園口駅間（複線）で順次、運転を再開した。駅舎の半壊した鷹取駅は、JR鷹取工場（2000年（平成12年）に廃止）の操車場に仮設ホームを設置して営業を再開した。また駅舎が全壊した新長田駅は当分の間、通過扱いをすることになった。配線変更などにより部分的に開通し、地震発生から74日後の4月1日に最後の不通区間である灘駅 - 住吉駅間を復旧して、複々線での運転を再開し、新快速を朝夕に臨時扱いで増発した[注釈 6]。 山陽新幹線…震災が起こった直後に8箇所の橋脚が倒壊し（幸い地震発生が始発前で倒壊による列車への影響はなし）、新大阪駅と姫路駅の間が不通となっていたが、81日後の4月8日に不通区間を解消した。 そのほかの対応・影響[編集]復旧に至るまでの間、関西から東海道本線と山陽本線を経由して九州地方へ向かう寝台特急「なは」・「あかつき」は、大阪駅 - 姫路駅間を福知山線 - 山陰本線 - 播但線のルートに迂回して運転されたほか、新大阪駅 - 姫路駅間を同様のルートで運行する「直通快速」が運行された。また、不通区間の迂回乗車客への対応として、加古川線では普通列車（1時間間隔）の増発、播但線では「ノンストップ快速」などの臨時列車の運行がなされた。 東海道・山陽本線が分断されたために、電車列車（電車のパンタグラフを下ろした状態で運行する）をディーゼル機関車を使って、電化されていない区間の含まれる播但線・山陰本線を経由して福知山駅まで回送した。震災後は緊急時の迂回ルートとしての必要性があることから後の早期電化を求める結果となり、震災から10年後の2004年（平成16年）12月に加古川線の電化が完成した。新幹線は、JR東海・JR西日本ともに車両が他社区間に閉じ込められたために、復旧するまでお互いの車両を使用することとした。 私鉄[編集]阪急電鉄、琴ノ緒町阪神電鉄 石屋川車庫大開駅の崩壊で陥没した道路被災地区を運行する鉄道路線のうち、最も南を走行する阪神本線は主に、東灘区から灘区における高架構造である区間に大きな被害を受けている。特に大きな被害を挙げると、御影駅西方の留置線の車両が横転して大きく損壊した。石屋川車庫も崩壊し、地震の発生が早朝であったために前夜から留置されていた多数の車両が崩壊に巻き込まれて損傷した。これは、この高架構造の区間が高度経済成長期の1967年（昭和42年）に竣工した物件であり、耐震構造が十分ではなかったことが原因の一つとして指摘されている。また、この区間においては数箇所で鉄橋が落下し、南北にいたる道路が遮断された。 その後、日本各地の橋梁において落下を防止するための補強工事が行われる契機ともなっている。三宮付近の地下区間で運行中に被災した車両と合わせて、41両の車両が一挙に廃車され、一度、車庫自体を全て解体撤去した後に、工事を翌年までかけて再建せざるを得なかった。 被害[編集]山陽電鉄運行の東二見発阪急三宮行き特急（6両・乗客約30人）…神戸高速鉄道東西線大開駅（地下）から90m時点で被災、時速58kmから130m走行後停止。「10秒遅れていたら潰れたトンネルに挟まれていた」と言われる。 阪神電鉄新開地発梅田行き普通列車…春日野道駅に停車・乗客降車中。1人負傷。 神戸高速鉄道東西線の大開駅（地下）…崩壊。高速道路と同様、当時「地下鉄道は地震に強い」という風潮があったが、大開駅周辺は軟弱地盤かつ開削工法であったために、振動に揺さぶられて中間柱が崩壊したと考えられている。 復旧が早かった路線[編集]北神急行電鉄北神線…比較的に被害が少なく、翌1月18日から運転再開した。 神戸市営地下鉄山手線・西神線・西神延伸線1月18日から被害が少なかった板宿駅 - 西神中央駅間で運転を再開。 2月16日、一部駅を封鎖しながらも北神線直通を含め、神戸市内で最も早く全線で運転を再開。 神戸電鉄粟生線（粟生駅で加古川線と接続）…1月19日に鈴蘭台駅 - 粟生駅間で運転を再開。 有馬線（谷上駅で北神急行電鉄北神線と接続）…1月19日に鈴蘭台駅 - 有馬口駅間、2月7日に長田駅 - 鈴蘭台駅間、3月31日に有馬口駅 - 有馬温泉駅間が運転再開。 公園都市線…1月19日に横山駅 - フラワータウン駅間で運転再開。 三田線…1月19日に有馬口駅 - 三田駅間で運転再開。 鉄道会社ごとの不通区間の解消状況[編集]阪急電鉄…（地震発生から146日後の）6月12日 山陽電気鉄道…（152日後の）6月18日 神戸電鉄…（156日後の）6月22日、湊川駅 - 長田駅間が運転再開、同日神戸高速鉄道南北線新開地駅 - 湊川駅間も運転再開し、全線が復旧した。 阪神電気鉄道…（160日後の）6月26日 神戸高速鉄道（阪急・阪神・山陽の各社が相互乗り入れ）…（208日後の）8月13日 阪神に関しては、三宮駅 - 高速神戸駅間でピストン運転をしていた。このピストン運転はすでに運転再開された三ノ宮以東の東海道線と連絡することで被災者の大きな足となった。 震災当時の状態が保存されている神戸港震災メモリアルパーク。浜手バイパスの奥に見える阪神高速神戸線も倒壊した。2004年（平成16年）2月撮影海上[編集]神戸港には、フェリーなどが四国・九州方面を中心に多く発着していたが、各発着所が壊滅的な損害を受けて使用不能に陥ったため、一時的には大阪南港などに発着地を変更して運航されていた。 陸上輸送が麻痺状態に陥っていたため、四国・九州方面とを結ぶメインルートとして、その後機能した。 また、ウォーターフロントの地盤が陥没した岸壁に仮設の桟橋を設けて、大阪 - 神戸間、神戸 - 西宮間など短距離の臨時航路も設けられ、代替交通機関として疎開する人・復興支援者の負担を少しでも軽減する努力を行った。 残された海岸部分を利用して、医療物資などの搬入も優先的に行っていた。多くの手助けの下、2年後の1997年（平成9年）3月31日に、全ての埠頭・コンテナバースが復旧した。そして、同年5月19日に「神戸港復興宣言」が発表された。 空港[編集]揺れの激しかった大阪国際空港（豊中市・池田市・伊丹市）では滑走路・誘導路に亀裂が生じた。空港ターミナルビルも外壁などが損傷した。震源から離れた関西国際空港（震災発生前年の1994年に開港）も空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、両空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。特に、被災地の大阪国際空港では、その日のうちに、警視庁・東京消防庁・自衛隊・アメリカ軍・政府チャーター便が支援に多数飛来した。さらに、特別措置として、大阪国際空港は通常7時〜21時の運用時間制限を設けているが、運用時間外になる21時台の臨時便を運航させるなどして、復旧・復興に協力した。 |
